CONTE BIANCAMANO
INTRODUZIONE
Pochi forse sanno che in centro a Milano c'è un transatlantico: il Conte Biancamano. La grande nave o meglio, parte di essa, è giunta in sezioni presso il museo della scienza e della tecnologia Leonardo Da Vinci nel 1961 da La Spezia dove il vecchio piroscafo veniva smantellato.
Quella che resta l'unica testimonianza della gloriosa flotta di linea italiana aveva preso servizio nel 1925 e si sarebbe rivelata l'ultima nave nazionale di costruzione straniera. Il Conte Biancamano era stato ordinato al cantiere Wm. Beardmore Ltd. di Dalmuir, Scozia, dal Lloyd Sabaudo dopo il successo dei gemelli Conte Rosso e Conte Verde, costruiti dal medesimo cantiere pochi anni prima. Il terzo Conte era in effetti una versione allungata delle precedenti unità delle quali riprendeva in maniera quasi identica le linee esterne. Gli arredi della serie dei “Conti” erano stati interamente disegnati e realizzati dai fratelli Coppedè di Firenze nel loro magniloquente ed esuberante stile.
Dopo aver servito sia la linea del nord che del sud America per il Lloyd Sabaudo nel gennaio 1932 anche il Conte Biancamano entrò a far parte della Italia Flotte Riunite mantenendo il suo servizio transatlantico; la nave ebbe anche la distinzione di effettuare, sempre nei primi mesi del 1932, la prima crociera di piacere per la nuova società di navigazione.
Nel 1937 la nave venne trasferita alla flotta del Lloyd Triestino divenendone l'ammiraglia. Opportunamente restaurata (il servizio passeggeri venne notevolmente migliorato grazie alla riduzione dei medesimi con l'eliminazione della terza classe) e dotata di un'elegante livrea bianca la bella nave venne posta sulla rotta espressa per Shanghai.
Nel marzo del 1940 il Conte Biancamano tornò sotto i colori della società Italia dalla quale era stato noleggiato in sostituzione della motonave Orazio, tragicamente scomparsa in Mediterraneo il 21 gennaio precedente assieme a 108 vittime a seguito di un incendio e in soccorso della quale si era recato proprio il Biancamano.
Opuscolo “trittico” del 1925, uno dei migliori pezzi realizzati a metà anni Venti dal Lloyd Sabaudo per la serie dei “Conti”; le immagini dei tre Conti sono tratte dai rispettivi poster inaguruali realizzati da noti artisti; quella del Conte Rosso è di Aurelio Craffonara, quella del Conte Verde di Ettore Mazzini, e qulle del Conte Biancamano di Severino Tremator.
SCHEDA TECNICA
DATA D'IMPOSTAZIONE: giugno 1924
DATA DEL VARO: 23/04/1925
VIAGGIO INAUGURALE: Genova-New York 20/11/1925
CANTIERE: Beardmore, Glasgow, Scozia
NUMERO DI SCAFO: 640
COMPAGNIA: Lloyd Sabaudo, Genova
BANDIERA: Italiana
DIMENSIONI:
LUNGHEZZA FUORITUTTO: 198,9 m
LARGHEZZA: 23,2 m
STAZZA LORDA: 24416 tsi
PROPULSIONE: 2 grupi turboriduttori a doppia elica
VELOCITA' DI SERVIZIO: 20,00 nodi
VELOCITA' MASSIMA: 21,00 nodi
POTENZA: 24.000 cavalli
CAPACITA' ALBERGHIERA:
PRIMA CLASSE: 280
SECONDA CLASSE: 420
TERZA CLASSE: 390
IN CAMERONI: 660
EQUIPAGGIO: 500
FINE: il 16 agosto 1960 giunge a La Spezia per essere demolita dalla Terrestre Maritima
PIANI GENERALI
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La nave si trovava a Cristobal quando l'Italia entrò in guerra il 10 giugno 1940; assieme al gemello Conte Grande fu il maggiore transatlantico italiano ad essere “dimenticato” fuori dalle acque territoriali in occasione della dichiarazione di guerra. Restituito all’Italia assieme al Conte Grande al termine del conflitto, la società armatrice indisse così un concorso architettonico per il progetto di ricostruzione dei due conti, e venne deciso di mantenerne i nomi originari in quanto già noti e apprezzati sul mercato internazionale. E' interessante notare che, in attesa dell'arrivo del piroscafo, il cantiere di Monfalcone aveva approntato un grande modello della nave così come sarebbe arrivata, come USS Hermitage, per studiare le migliori soluzioni estetiche anche all'esterno con modelli alternativi di prora. Al tempo il Conte Biancamano era formalmente affidato al Lloyd Triestino (sua ultima società armatrice prima del conflitto) ma sarebbe stato poi trasferito alla società Italia per riprendere assieme al Conte Grande (restaurato a Genova) la rotta espressa del Sud America dove avrebbe servito onorabilmente per oltre un decennio.
CRONOLOGIA STORICA
1924, maggio: firma del contratto di costruzione per un nuovo piroscafo passeggeri e merci tipo “Conte” tra il Lloyd Sabaudo e il cantiere Wm. Beardmore di Dalmuir, Scozia.
1924, giugno: posa delle prime lamiere della chiglia sullo scalo.
1925, aprile 23: varato dalla marchesa De La Penne moglie dell’amministratore delegato del Lloyd Sabaudo.
1925, novembre 7: consegnato, salpa dal cantiere per il viaggio di consegna a Genova.
1925, novembre 20: salpa per il viaggio inaugurale Genova–Napoli-New York al comando di Giovanni Turchi con 1604 passeggeri.
1928, marzo 7: salpa da Genova per il suo primo viaggio in America Latina con scali a Villefranche-Sur-Mer, Cadice e Rio de Janeiro e destinazione finale Buenos Aieres.
1928, aprile 13: viene affiancato sulla stessa rotta dal similare Conte Grande.
1932, gennaio 2: trasferito alla nuova società Italia Flotte Riunite, nella quale confluiscono tutte le navi del Lloyd Sabaudo.
1932, gennaio 8: torna sulla rotta di New York con i nuovi colori sociali della nuova compagnia armatrice.
1932, settembre 8: in previsione della prossima entrata in servizio del Rex e del Conte di Savoia ritorna a servire la rotta del Sud America.
1935, febbraio 24: al comando del capitano Adorno trasportando 2600 uomini della divisione “Peloritana” effettua il primo di 12 viaggi a Massaua, come trasporto truppe, in preparazione dell’invasione dell’Abissinia.
1936, gennaio 9: riprende il servizio civile tra Genova e Buenos Aires.
1936, dicembre 17: trasferito alla proprietà della Società Anonima di Navigazione Italia del nuovo gruppo Finmare.
1937, gennaio 5: Primo viaggio a Buenos Aires della nuova società .
1937, febbraio 4: salpa da Biserta (Tunisia) per portare a Tripoli 2000 italiani in occasione della visita di stato di Mussolini nella colonia.
1937, marzo 12: al rientro dal suo ultimo viaggio in Sud America viene posto in bacino presso le OARN per essere adattato al servizio esperesso di lusso verso l’estremo oriente del Lloyd Triestino; lo scafo viene ridipinto i bianco, i fumaioli di giallo e, tra di essi, viene aggiunto un lido con piscina scoperta.
1937, aprile 16: primo viaggio da Genova per Bombay; sulla stessa linea opera assieme al Conte Verde, al Conte Rosso e alla Victoria.
1940, gennaio 21: salva 423 passeggeri e 210 uomini di equipaggio della motonave Orazio, in fiamme al largo di Marsiglia.
1940, aprile 23: primo viaggio Genova–Valparaiso a noleggio della Società Italia in sostituzione dell’Orazio.
1940, maggio 26: salpa da Valparaiso per l’Italia ma riceve l’ordine telegrafico di poggiare su Balboa (canale di Panama) dove giunge il 5 giugno.
1940, giugno 25: raggiunge Cristobal con 10 passeggeri a bordo e, a causa dell’entrata in guerra dell’Italia viene internato.
1941, marzo 21: posto sotto sequestro dagli americani; l’equipaggio riesce a causare gravi danni all’apparato motore prima di cedere la nave.
1941, aprile 4: l’equipaggio viene trasferito a Ellis Island e successivamente internato in campi di lavoro mentre il comandante e 7 ufficiali vengono arrestati per sabotaggio.
1941, giugno 30: rimorchiato dalla guardia costiera americana a Balboa.
1941, dicembre 11: dichiarato preda bellica dal governo americano.
1942, marzo: assegnato alla US Navy.
1942, agosto 14: dopo essere stato rimorchiato a Philadelphia e riparato, entra in servizio come trasporto truppe statunitense USS Hermitage.
1942, novembre 2: al comando di Donald F. Patterson salpa da New York come nave capo convoglio con a bordo 5600 uomini che avrebbe sbarcato tra il 18 e il 25 novembre a Casablanca per la campagna del Nord Africa.
1942, dicembre 11: ritorna a Norfolk Virginia e salpa con 6000 uomini viaggiando poi verso Balboa, Noumea, Brisbain, Sydney, Pago Pago e Honolulu rientrando negli Stati Uniti, a San Francisco, il 2 marzo successivo.
1943, marzo 27: salpa da San Francisco per la Nuova Zelanda e l’Australia, nel viaggio di rientro imbarca a Bombay 707 rifugiati ebrei polacchi tra cui un centinaio di bambini, sbarcandoli a San Francisco il successivo 25 giugno. Avrebbe compiuto tre missioni similari portando i marines e i soldati americani in oriente e rientrando con rifugiati civili negli Stati Uniti.
1944, giugno 16: salpa da New York carico di uomini per prendere parte all’invasione della Normandia. Successivamente avrebbe compiuto dieci viaggi di andata e ritorno (principalmente con destinazione Le Havre) portando soldati in Europa e rientrando con feriti, prigionieri e profughi.
1945, maggio 8: prende parte alle celebrazioni del VE Day nel porto francese.
1945, dicembre 12: dopo numerosi viaggi di rimpatrio dall’Europa salpa da New York per Nagoya, Giappone per riportare in patria 6000 veterani, raggiungendo Seattle il 4 febbraio successivo.
1946, agosto 20: viene ricommissionato a San Francisco dopo tre viaggi alle Marianne per l’operazione “Magic Carpet”.
1947, maggio: restituito all’Italia sottoforma di noleggio a 1 dollaro all’anno attraverso un accordo confidenziale tra De Gasperi e Trumann.
1947, agosto 1°: effettuate delle brevi prove di macchina, alle 15 salpa da San Francisco per Genova, restituito all'Italia.
1947, agosto 18: passaggio ufficiale di bandiera e nome in navigazione verso l'Italia; riprende il nome di Conte Biancamano.
1947, agosto 25: giunge a Genova tra grandi festeggiamenti; cinque giorni più tardi viene posto in disarmo a Messina dove sarebbe rimasto fino al 20 marzo 1948.
1948, marzo 28: giunge al cantiere di Monfalcone per essere completamente ricostruito.
1948, ottobre 21: effettua le prove di macchina e il giorno seguente viene inaugurato a Trieste da dove salpa il 26 ottobre per Genova.
1949, novembre 10: primo viaggio del dopoguerra per la società Italia, da Genova a Buenos Aires.
1957, gennaio: lavori di rinnovamento per essere immesso principalmente sulla linea del Plata.
1960 aprile 28: giunge a Napoli al termine del suo ultimo viaggio di linea proveniente da Boston e New York.
1960, agosto 16: giunge a La Spezia per essere demolito; parte delle sovrastrutture vengono salvate e riassemblate al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano.
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VIAGGI
Il Conte Biancamano navigò per varie compagnie e amministrazioni: Lloyd Sabaudo, Società Italia, Lloyd Triestino, U.S. Navy e U.S. Ministry of war transport, per questa ragione e per la sua lunga carriera compì una notevole varietà di servizi e viaggi in molti mari del mondo.
Il suo primo vero viaggio, dopo le prove in mare dell’ottobre 1925, fu quello di consegna quando lasciò il cantiere Beardmore il 7 novembre del medesimo anno diretto a Genova. Il 20 novembre successivo salpò dal capoluogo ligure per New York, linea che avrebbe servito fino al marzo del 1928 quando effettuò il suo primo viaggio sulla rotta dell’America Latina con destinazione Buenos Aires e scali intermedi a Villefranche-sur-Mer, Cadice e Rio de Janeiro.
Ai primi di gennaio del 1932, trasferito alla Italia Flotte Riunite, tornò per pochi mesi sulla rotta del Nord America in attesa dell’arrivo dei due colossi Rex e Conte di Savoia; in autunno tornò al servizio espresso verso l’America Latina.
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Del 1935 è la prima delle sue numerose missioni “di guerra”: in febbraio trasporta 2600 soldati della divisione “Peloritana” in Africa Orientale dando un grande contributo alla guerra italo - etiopica; sarebbe stato il primo di 11 viaggi verso la colonia italiana.
Un pieghevole del 1928 in lingua araba dedicato al Conte Grande.
Solo nel gennaio del 1937 sarebbe tornato al servizio civile con il primo di due viaggi verso il Sud America; infatti, già nel marzo 1937 venne trasferito dalla Finmare al Lloyd Triestino per il quale, dopo ingenti lavori di ammodernamento, il mese successivo salpò da Genova per Bombay.
Nell’aprile del 1940, a noleggio della Società Italia, effettua un viaggio straordinario a Valparaiso, attraversando per la prima volta il canale di Panama.
Quando il 10 giugno 1940 l’Italia entrò in guerra, nonostante le veementi proteste del ministro delle comunicazioni Giovanni Host Venturi (per la mancanza di comunicazioni!), la clamorosa dimenticanza da parte del governo portò alla consegna in mani nemiche di buona parte della flotta. Il 21 marzo 1941 la guardia costiera americana pose il Conte Biancamano sotto sequestro a Balboa, all'imboccatura del canale di Panama. L'equipaggio riuscì a danneggiare le turbine e, a eccezione degli ufficiali posti in arresto, fu internato negli U.S.A.: solo dopo il termine delle ostilità e avventurose peripezie i sopravvissuti poterono far rientro in Italia.
Rimorchiato dagli americani al cantiere Cramp di Philadelphia il Conte Biancamano venne privato dei suoi opulenti arredi (togli virgola) e ribattezzato USS Hermitage con l'identificativo AP-54: al termine del servizio di guerra avrebbe percorso 230.000 miglia nautiche e trasportato 129.695 uomini.
Sopravvissuti al conflitto i due Conti furono oggetto della trattativa tra De Gasperi e Truman del gennaio 1947 che avrebbe portato alla restituzione delle due unità attraverso un escamotage: gli Stati Uniti ne sarebbero rimasti i proprietari per un decennio, finché l'Italia non avesse pagato il noleggio a riscatto alla cifra simbolo di 1 dollaro all'anno.
Uno stupendo opuscolo dedicato ai viaggi di linea e di piacere offerti dal Lloyd Sabaudo e riccamente illustrato da quindici dipinti a olio di Aurelio Craffonara delle varie località.
Rientrato in Italia alla fine di agosto, nel marzo 1948 il Conte Biancamano giunse al cantiere di Monfalcone per essere integralmente ricostruito per ritornare sulla linea del Sud America. Come scrisse la rivista “La Marina Italiana” del settembre 1949: “La società Italia, pur se dà non trascurabile contributo al movimento migratorio, non può mirare a fare di questo traffico la sua ragion d'essere, lo scopo principale dei suoi servizi. Non poteva pertanto trascurare l'occasione offertale dalla restituzione dei suoi due transatlantici Conte Grande Conte Biancamano per fare un passo avanti decisivo verso il ripristino dei suoi servizi di lusso”.
Alla fine di aprile del 1960, al ritorno da un viaggio straordinario da New York e Boston, venne posto in disarmo e venduto per demolizione.
CAMPAGNA PUBBLICITARIA
La lunga carriera del Conte Biancamano, il cui disegno risaliva all’epoca della grande guerra e il suo disarmo agli anni Sessanta, copre un periodo storico non solo molto vasto ma pure estremamente variegato. Questo aspetto, peculiare nella storia dei grandi transatlantici italiani, giustifica una altrettanto variegata produzione pubblicitaria legata al suo nome.
“Fratello maggiore” del Conte Rosso e del Conte Verde, la campagna pubblicitaria escogitata dal Lloyd Sabaudo per promuoverlo fu fastosa e “baroccheggiante” tanto quanto (se non più) lo era stata quella per i transatlantici precedenti.
Il Lloyd Sabaudo curò meticolosamente la pubblicità del piroscafo realizzando una serie di opuscoli pubblicitari molto sofisticati e lussuosi con rilievi a secco, ante multiple e rigide, filetti e cornici dorate… opere d’arte essi stessi firmati da noti artisti e artigiani “della carta”, affidando principalmente la stampa alla Barabino e Graeve e allo IGDA (istituto geografico De Agostini) di Novara.
Probabilmente il primo prodotto promozionale cartaceo nel quale si parla del futuro Conte Biancamano è un trittico su pergamena ricco di stemmi policromi con aquile reali, grifoni alati draghi volanti, corone e fini decorazioni dorate degno della casa reale e dell’antico antenato del quale il transatlantico celebrava il nome; all’interno del medesimo un unica immagine, questa volta in bianco e nero, con una prospettiva della grande hall su due ponti disegnata dallo studio Coppedé di Firenze.
Gli anni Trenta decretarono non solo la scomparsa ma anche la vivace critica per quegli allestimenti pomposi e quella grafica demodè che apparivano vecchi come i dinosauri rispetto ai “tempi nuovi” (si pensi, ad esempio, alle “navi di moda” o “navi Novecento” Neptunia e Oceania della Cosulich).
Grifoni rampanti, un drago alato, stemmi e decori dirati adornano questo pieghevole del 1924, il primo dedicato al Conte Biancamano.
Con il passaggio alla società Italia di Navigazione e alla rotta del Sud America, il Conte Biancamano subì un primo restyling che lo rese “meno opprimente” e anche la promozione relativa risentì di quella modernizzazione tipica dei pubblicitari del tempo: le grandi prue stilizzate, i grattacieli di New York le copertine art deco e i grandi loghi o “trademark” campeggiavano sul nuovo materiale pubblicitario del Conte Biancamano con una ulteriore estremizzazione verso il modernismo quando, a far data dal 1937, la nave divenne l’ammiraglia del Lloyd Triestino sulla rotta espressa del lontano oriente e venne ridipinta di bianco all’esterno e ulteriormente modernizzata all’interno. Essa divenne protagonista delle stupende locandine pubblicitarie per le quali il Lloyd Triestino si era sempre distinto grazie anche ai nomi celebri della grafica pubblicitaria che lavoravano per la società a Trieste, melting pot ideale del futurismo nostrano e dei movimenti d’avanguardia mittel europei.
Brochure
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Durante il conflitto gli americani trasformarono il Conte Biancamano nella nave da guerra ausiliaria USS Hermitage: tutto cio che era a bordo venne sbarcato a Philadelphia e, quando il piroscafo venne restituito all’Italia, dei suoi antichi fasti non rimase a bordo più nulla. La prima ipotesi di farne una spartana porta emigranti lasciò però spazio al lungimirante progetto di farne un capolavoro di arredamento e arte contemporanea. Nacque così una nave nuova. Soltanto il nome, tanto apprezzato dal pubblico prebellico, venne mantenuto e, nuovamente la promozione pubblicitaria fine anni Quaranta per il rinnovato Conte Biancamano assunse le grafiche tipiche del tempo: l’austerità si sposa con il minimalismo di allestimento e l’arte post realista che caratterizzava l’epoca post bellica. Le carte pregiate e i raffinati disegni degli interni lasciarono spazio a tecniche di stampa ben più economiche e meno raffinate; oltretutto la fotografia a colori e le tecniche offset permettono permettevano grandi risparmi di manodopera e tempo. Infondo, le pubblicità dell’ultimo decennio di vita del Conte Biancamano, si conformarono a quelle in generale uso per gli altri transatlantici coevi.
Poster
A BORDO
Il Conte Biancamano fu una versione ingrandita e migliorata dei precedenti Conte Rosso e Conte Verde da 24.500 tonnellate. Nel solco della tradizione dei nomi sabaudi, la nave rendeva omaggio al primo principe di casa Savoia, Umberto Primo Conte di Moriana e fu l’ultimo transatlantico ordinato all’estero. La perfezione tecnica della nave, in particolar modo l’apparato motore, e la magnificenza dei suoi allestimenti opera della Casa Artistica dei fratelli Coppedè di Firenze vennero celebrate in un numero speciale della celebre rivista inglese “The Shipbuilder” del gennaio 1926. Forse, dei quattro Conti allestiti dalla nota ditta di arredamento fiorentina, il Conte Biancamano fu probabilmente il meglio riuscito: senza sminuire la magniloquenza
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coppedeiana, il Conte Biancamano aveva degli allestimenti meno “sopra le righe” delle unità consociali. Di grande effetto il salone delle feste colonnato di prima classe con il pavimento ricoperto da un grandioso tappeto persiano a motivi floreali. Al momento del suo trasferimento dalla linea transatlantica a quella espressa del Lloyd Triestino verso il lontano oriente, la nave subì una prima sostanziosa rivisitazione delle aree alberghiere. Venne ridipinto di bianco e dotato di lido e piscina. Il (qua xe sta frase de cambiar quella in blu con quella precedente) numero di passeggeri venne drasticamente ridotto, gli spazi per gli emigranti rimpiazzati da una moderna e confortevole classe turistica e i saloni alleggeriti (ad esempio decappando in toni molto chiari le boiserie originali in tinte scure) in modo da adeguarsi ai climi caldi e alla clientela della nuova rotta. Per questa ragione la nave effettuò anche lunghe e prestigiose crociere.
Di particolare fascino e interesse sarebbe risultato il riallestimento della nave nel dopoguerra: prevalse la tendenza “pluralista” (saloni affidati ad artisti e architetti diversi, come auspicava Giulio Minoletti) rispetto a quella “unitaria” suggerita da Gio Ponti e applicata al gemello Conte Grande. A dispetto quindi di una sua critica iniziale dalle pagine della sua rivista “Domus” l’architetto milanese avrebbe comunque apprezzato i temperamenti diversi presenti a bordo. Egli affermo: “Ad un valoroso gruppo di architetti triestini (Romano Boico, Aldo Cervi, Vittorio Frandoli, Umberto Nordio) è dovuto il carattere dei primi ambienti che appaiono al passeggero entrando nella nave, il vestibolo e la scala. La leggiadra balaustra di questa scala, fusa in bronzo con eccezionale perizia, è stata modellata da Marcello Mascherini, scultore triestino, come pure i fregi (gettati in stucco patinato) che la fiancheggiano.
Bei disegni in bianco e nero di Mascherini, stampe di Music, quadri di Bergagna, Brumatti, Danco, De Causs, De Vetta, Lannes, Perizi, Rossini e Zigaina ornano questo e gli altri vestiboli ai vari piani. La scala conduce alla veranda circolare, ideata dal medesimo gruppo di architetti. Questa sala [preservata a Milano, nda] riceve l’accento dal grandioso coronamento del soffitto, che raffigura il mito di Giasone modellato da Marcello Mascherini; dello stesso artista è pure anche il fregio davanti il banco del bar. I disegni dei tessuti di questo ambiente sono di Marcello Claris. Due gallerie gemelle conducono dal vestibolo alla sala di soggiorno. Queste gallerie sono caratterizzate da un’intera parete longitudinale a specchi dipinti [oggi in un palazzo di Genova, nda], antica tradizione che gli architetti Gio Ponti e Nino Zoncada hanno voluto riprendere.
Prima Classe
Un esempio di copertina per la lista passeggeri del Conte Biancamano negli anni Cinquanta.
Un bel disegno Art Deco di CAP per la copertina di una lista passeggeri di prima classe dell'aprile 1930.
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Queste pitture dietro cristallo argentato determinano il soggetto delle gallerie: in quello del ‘teatro’ il pittore Luca Crippa di Milano ha figurato quelle le maschere italiane che l’arte, la storia, la poesia, il costume hanno rese famose in tutto il mondo [...].
Nella galleria dei costumi Edina Altara ha effigiato nei suoi grandi specchi dipinti 16 dei più bei costumi popolari italiani [...].
Queste gallerie adducono da un lato e dall’altro alla grande sala di soggiorno opera di un maestro di arredamento navale in italia, l’architetto Gustavo Pulitzer [...].
L’accento di questa sala è dato da un arazzo di eccezionale esecuzione a filo lungo di lana di Mario Ponis e di Nervi su cartone di uno dei massimi pittori italiani di oggi: Mario Sironi [...].
Accanto a questo ambiente, magistralmente eseguito nella ebanisteria e nelle laccature da maestri artigiani triestini, è pure del Pulitzer la sala di scrittura il cui accento è il pannello dove il pittore genovese Emanuele Luzzati ha dipinto una sua ‘coreografia romantica’. Sull’altra murata il bar con pareti dipinte dal capodistriano Dino Predonzani.
In successione a queste sale è il cinema (architetti Mordogna, Psacaroculo, Vaudetti) con due pareti in mosaico di legno, una di Giuseppe Santomaso, pittore veneziano raffigurante ‘i divertimenti’; l’altra, ‘gli spettacoli musicali’, si deve alla giovane pittrice Alice Psacaropulo. Questi mosaici inaugurano una tecnica cui nessuno s’era azzardato fin qui [...]. Si trattava di preparare delle fasce di varie qualità di legno colorate con aniline speciali di in 60 gradazioni, lucidarle e quindi tagliarle in qualcosa come 30.000 minute tesserine tutte numerate; la esecuzione di questo mosaico è dovuta ad una speciale squadra di artieri del cantiere San Marco di Trieste addestrata dai maestri d’arte Grion e Giacomelli.
Un'originale copertina in bicromia anni Venti di un opuscolo dedicato alle seconde classi del piroscafo.
Da questo ambiente si passa alla sala di soggiorno, al bar e alla veranda di seconda classe (architetti Boico, Cervi, Frandoli, Nordio) che rappresenta una espressione veramente riuscita e felice di moderno arredamento navale nella chiara semplicità dei suoi elementi dominati da una grande parete dipinta con il personalissimo lirismo di Massimo Campigli [...].
Nella saletta di passaggio vi sono acquerelli di Tonci Fantoni, ceramiche modellate da Carlo e Mirella Sbisà su disegni di Claris che danno freschezza alle pareti della veranda aperta; il tendaggio a rete è ideato e tessuto a mano da Anita Pittoni. Nel ponte inferiore sono le sale da pranzo di prima e seconda classe [...]. Le pitture del salone di prima classe (architetto Gustavo Pulitzer) sono espressione personalissima di Dino Predonzani.
La sala da pranzo di seconda classe (Zoncada e Ponti) ha dipinti di Nicolò Costanzi, Luca Crippa, Anna Nascimbene Tallone, Ponti, Frai, Adriano Spilimbergo [..]”.
Da queste poche note risulta ben chiaro la straordinaria presenza di nomi celebri a bordo della nave e si tratta soltanto di una piccola selezione: tra gli altri nomi celebri vale la pena menzionare Ugo Carà, Ramiro Meng, Pietro Melandri, Fausto Melotti, Bernardo Pasotti, Piero Fornasetti, Salvatore Fiume, Paolo de Poli e Dario Bernazzoli.
Le Altre Classi
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