METAMORFOSI: dai liners alle navi da crociera
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Questa mostra racconta un evento epocale nella storia della cantieristica mondiale, del quale il nostro paese fu protagonista. Gli anni Sessanta chiudono l'epoca delle leggendarie navi di linea, ma inizia quella delle grandi navi da crociera.
Uno dei ruoli da protagonista di questa metamorfosi è Monfalcone con il suo celebre cantiere navale. Il suo ufficio nuove costruzioni, diretto da Nicolò Costanzi, a metà degli anni Cinquanta è impegnato nella progettazione degli ultimi transatlantici italiani, che si concretizzeranno un decennio più tardi con Michelangelo e Raffaello
METAMORFOSI
Questa mostra racconta un evento epocale nella storia della cantieristica mondiale, del quale il nostro paese fu protagonista. Gli anni Sessanta chiudono l'epoca delle leggendarie navi di linea, ma inizia quella delle grandi navi da crociera.
Uno dei ruoli da protagonista di questa metamorfosi è Monfalcone con il suo celebre cantiere navale. Il suo ufficio nuove costruzioni, diretto da Nicolò Costanzi, a metà degli anni Cinquanta è impegnato nella progettazione degli ultimi transatlantici italiani, che si concretizzeranno un decennio più tardi con Michelangelo e Raffaello. I due giganti di linea vengono pensati per rimpiazzare le motonavi Saturnia e Vulcania le quali, nate a Monfalcone alla metà degli anni Venti, solcano instancabilmente le rotte transatlantiche da quasi trent’anni.
Nell'estate del 1956 la tragica quanto improvvisa scomparsa dell'Andrea Doria sconvolge i piani di rinnovamento della flotta di stato italiana e, nel 1959, quando finalmente si delibera la costruzione delle nuove unità, il cantiere di Monfalcone ha già un carico di lavoro straordinario e non ci sono scali disponibili.
Viene allora deciso di realizzare una delle due navi gemelle presso il cantiere di Genova Sestri, la Michelangelo, e l'altra, la Raffaello, a Trieste. Per la prima volta due unità passeggeri identiche e di grande tonnellaggio vengono costruite a grande distanza da stabilimenti diversi.
Per riuscirci, il 29 dicembre 1959 nasce a Roma Fincantieri e si dà inizio a quel sistema di straordinario successo, conosciuto con il nome di “piattaforme”, che permette ancora oggi a Fincantieri di costruire navi gemelle nei suoi vari cantieri disseminati lungo la penisola italiana.
Per facilitare la costruzione in luoghi diversi dei due giganti e lo scambio di informazioni e documenti il computer entra per la prima volta nel mondo della progettazione navale con l'installazione di alcuni giganteschi “cervelloni” della Olivetti-Bull.
Nel frattempo a Monfalcone, completata la costruzione delle ultime navi di linea per il Lloyd Triestino, Galileo Galilei (1962) e Guglielmo Marconi (1963), si da il via alla costruzione della prima nave passeggeri moderna pensata esclusivamente per le crociere, l'Oceanic. Appartiene alla società di navigazione Home Lines, fondata dalla famiglia Cosulich nel dopoguerra in associazione ad armatori greci e svedesi. È grazie a un monfalconese illustre, Egone Missio, che il cantiere dove egli aveva lavorato dal 1909 al 1959, ottiene il contratto di costruzione. Dopo mezzo secolo trascorso presso lo stabilimento, Missio era divenuto consulente della Home Lines per la costruzione della nuova nave, pubblicizzata (e a ragione) come “la nave del futuro”.
Lo affiancano nel gravoso quanto entusiasmante compito due amici e colleghi di vecchia data: l'ingegnere Nicolò Costanzi e l'architetto Nino Zoncada, per molti anni a capo dell'ufficio arredamento del cantiere.
Nel 1965 l'Oceanic è pronto e ne esce un capolavoro. Anche Michelangelo e Raffaello entrano in servizio nel medesimo anno, ma solo dieci anni più tardi vanno in disarmo, chiudendo per sempre l'epopea dei liners.
L'Oceanic invece diventa la beniamina del pubblico americano delle crociere ai Caraibi e naviga fino al 2012. Cambia più volte armatore, ma non cambia mai nome, tanto è famoso; le Bahamas le dedicano addirittura un francobollo commemorativo.
GIRO DI BOA
Gli anni Sessanta rappresentano un giro di boa nel settore del trasporto passeggeri intercontinentale per via aerea e marittima.
La nave di linea, che per oltre un secolo era stata la regina indiscussa dei mari e l’unico mezzo efficiente per spostarsi da un continente all’altro, lascia il posto all’aereo.
Alcune cifre, per quanto aride, fanno ben comprendere il formidabile progredire dell’aereo di linea rispetto alla nave di linea. Si tratta del numero di passeggeri trasportati con i due mezzi tra l’Europa e il Nord America lungo la cosiddetta rotta transatlantica, la più importante.
ANNO NAVE AEREO
1952 837.719 432.272
1956 1.027.878 785.259
1958 957.965 1.283.052
1960 867.795 1.910.725
Lo shock è enorme. Le società di navigazione sono dei colossi finanziari internazionali e nessuno può credere che quel sistema di trasporto, con navi, uffici, porti, infrastrutture ecc., che impiega milioni di persone, possa scomparire nell’arco di un batter d’occhio.
Le aride cifre raccontano però che le navi di linea si estingueranno in fretta, come i dinosauri, complice l’esaltazione della velocità dei tempi moderni: a raggiungere, ad esempio, New York ci si mette otto ore invece di otto giorni. E il biglietto costa meno.
Di riflesso la cantieristica navale entra in crisi. Come uscirne? Affrontando la metamorfosi.
Mentra a Genova e a Trieste si costruiscono Michelangelo e Raffaello, gli ultimi transatlantici, a Monfalcone si guarda alla nave del futuro. E così nasce l’Oceanic, la prima nave da crociera moderna.
COME NASCE UN TRANSATLANTICO
Michelangelo e Raffaello costituiscono un caso unico nella storia. Per la prima volta, due navi passeggeri identiche di elevato tonnellaggio vengono costruite a grande distanza da cantieri diversi, Ansaldo di Genova e San Marco di Trieste.
Si dava così inizio a quel sistema di straordinario successo, conosciuto oggi con il nome di “piattaforme”, che avrebbe permesso a Fincantieri di costruire navi gemelle nei vari stabilimenti disseminati lungo la penisola italiana.
Altra grande novità, per facilitare la costruzione a distanza dei due giganti e lo scambio di informazioni e documenti tecnici, è l’introduzione dei sistemi informatici, i quali affiancano il tradizionale disegno manuale a inchiostro su carta da lucido.
I dati elaborati dai primi “cervelloni” Olivetti, installati a Trieste e a Genova, vengono registrati su grandi bobine a nastro magnetico che, in un’epoca pre-internet, sono poi trasportate da fattorini tra i due cantieri in automobile o in treno.
Michelangelo e Raffaello sono tra le ultime grandi navi al mondo a essere varate tradizionalmente da uno scalo inclinato, prima dell’adozione dei bacini. Nonostante ciò, molte parti vengono prefabbricate, sebbene ciascun cantiere adotti anche scelte costruttive personalizzate. Bastino come esempio i celebri fumaioli a traliccio, che a Trieste sono prefabbricati a terra e messi in posizione dal pontone-gru Ursus, mentre Ansaldo decide di montarli a bordo pezzo a pezzo, grazie all’alter ego genovese dell’Ursus, il possente Giulio Cesare.
MICHELANGELO E RAFFAELLO SECONDO MONFALCONE
Nei primi anni Cinquanta iniziano gli studi per due nuovi transatlantici che rimpiazzino le venerande motonavi Saturnia e Vulcania, costruite a Monfalcone negli anni Venti. Nicolò Costanzi, a capo dell’ufficio nuove costruzioni del cantiere, sviluppa un progetto di grande fascino ispirato al concetto dello “streamline” di Norman Bel Geddes del 1932.
Il cantiere di Monfalcone però è impegnato nelle commesse di ben quattro grandi e celebri navi: Galileo Galilei e Guglielmo Marconi per il Lloyd Triestino, Oceanic per Home Lines ed Eugenio C. per Costa Armatori. Il progetto sarebbe dunque stato affidato al cantiere Ansaldo di Genova, ma del “progetto Costanzi” ci restano i disegni e un grande modello.
NICOLO’ COSTANZI
L’immagine del modello realizzato su progetto di Nicolò Costanzi e raffigurato a fianco mostra alcune caratteristiche esclusive delle navi pensate dal celebre architetto navale triestino negli anni Cinquanta e Sessanta. Oltre alla carenatura fortemente aerodinamica si notino la poppa a “guida di flusso” e la prora a “collo di cigno”, due dei suoi brevetti più celebri. Il criterio ispiratore dei suoi progetti era che «la funzionalità non è mai una scusa per il brutto».
SUGLI OCEANI DEL MONDO
Il 30 aprile 1965 la Michelangelo salpa da Genova per una “gita di rodaggio” in Mediterraneo e la Raffaello, in allestimento a Trieste, accende le caldaie per la prima volta.
Entrambe le navi erano state impostate l'8 settembre 1960 e si prevedeva che nell'estate del 1963 potessero salpare fianco a fianco dal capoluogo ligure per la traversata inaugurale a New York. In realtà la Michelangelo giunge in America soltanto il 20 maggio 1965 e la Raffaello il 3 agosto successivo.
La propulsione diesel aveva riscontrato un notevole successo fin dai tempi di Saturnia e Vulcania (costruite a Monfalcone alla metà degli anni Venti), ma per i grandi e veloci transatlantici si usa ancora il vapore. Le due gemelle sono delle turbonavi: il vapore prodotto dalle caldaie muove le turbine e queste le due eliche.
La potenza è impressionante. Per mantenere una velocità di servizio transatlantica di 26,5 nodi vengono sviluppati quasi 90.000 cavalli, ma spinte al massimo Michelangelo e Raffaello superano i 103.000 e sfiorano i 32 nodi (59,4 km/h).
Le prime prove di velocità della Michelangelo si tengono nel golfo ligure nel marzo del 1965 e, come ricorda Roberto Frisoni, uno dei tecnici dell'Ansaldo presente a bordo, furono una débâcle: «fin dalle prime prove apparve evidente che la nave non riusciva a raggiungere le velocità previste. Fu interpellato l'ingegner Nicolò Costanzi. Durante una delle prove, per osservare meglio la scia delle eliche, egli si fece calare fuori bordo in una grossa cesta di vimini». Grazie alle analisi di Costanzi la Raffaello viene immessa in bacino per delle modifiche alla carena e alle eliche e, durante le prove del luglio 1965, raggiunge senza inconvenienti la velocità prevista.
VISITA ALLA SALA MACCHINE
Le immagini accanto mostrano la sala macchine della Michelangelo, uno dei due turboriduttori della Raffaello in costruzione presso la Fabbrica Macchine Sant’Andrea di Trieste e, presso il medesimo stabilimento, una delle sue due “ruote lente”. La sala macchine dei due transatlantici è divisa in tre compartimenti stagni. Il locale di prora e quello di poppa sono totalmente autonomi e ciascuno contiene due caldaie da 55 kg/cmq e un gruppo turboriduttore.
Ogni motrice è costituita da una turbina ad alta pressione e da una turbina a bassa pressione le quali, tramite un pignone e un ingranaggio intermedio, fanno girare la ruota lenta, un gigante di oltre 5 metri di diametro, collegato all’asse dell’elica. Quello di sinistra ha una lunghezza di 56 metri e quello di dritta di 88,5.
Alla velocità di servizio di 26,5 nodi le eliche ruotano a 155 giri al minuto e il consumo di nafta è di 600 tonnellate al giorno.
AMBASCIATRICI DELL’ITALIAN STYLE
Giulio Carlo Argan viene chiamato dalla società Italia a presiedere il concorso a inviti per l'arredamento degli ultimi transatlantici di stato.
Michelangelo e Raffaello, identiche per scafo e macchine, si distinguono totalmente per i loro allestimenti interni. Sulla Michelangelo lavorano gli architetti Alessandri, Cantù, Chiaia, Gamberini, Gay, Gentili, Gottardi, Guerello, Lavarello, Longoni, Luccichenti, Martellani, Minoletti, Monaco, Napolitano, Pulitzer Finali, Scagliotti, Tevarotto e Zoncada.
Il progetto della Raffaello è invece firmato da Aloi, Busiri Vici, Cervi, Fait, Florit, Frandoli, Lapadula, Morosati, Nordio, Psacaropulo, Poggiolini, Sartogo, Semerani e Tamaro.
Come scrive Dino Buzzati «un transatlantico è uno dei più perfetti concentrati, per dir così, del nostro Paese, una sintesi delle sue qualità più nobili, una delle più probanti testimonianze della nostra civiltà effettiva». Con la loro storia fatta di ombre e luci, le due navi sono effettivamente un condensato dell'Italia di quegli anni e chi mette piede a bordo può davvero cogliere con una certa immediatezza l'anima della nazione. Assieme ai più affermati architetti lavorano i più noti artisti del tempo, “astrattisti” quali Capogrossi, Ridolfi, Corpora, Turcato, Baldan, Santomaso, Alfieri; “neo-surrealisti” come Severini, Sciltian, Dova, Pirandello; i “figurativi” Mascherini, Seibezzi, Cadorin, Leonor Fini, Gentilini, Omiccioli, Maccari...
Saloni, cabine e pure aree equipaggio sono costellati da una messe di opere d'arte ben integrate con le architetture interne, circa 250 sulla Michelangelo e 200 sulla Raffaello, tanto da meritare un autentico catalogo museale delle opere a bordo.
VIP (E NON) A BORDO
Gli anni Sessanta sono caratterizzati da forti contrasti, hanno colori (e suoni) vivaci. I personaggi del panorama italiano sono papa Giovanni XXIII e papa Paolo VI, Aldo Moro, Gianni Morandi, Adriano Celentano, Mina, Mike Bongiorno, Sofia Loren, Raffaella Carrà, Virna Lisi, Federico Fellini e la sua “dolce vita”, Gino Paoli e il suo “sapore di sale”... Nel bel paese, lanciato verso il progresso e scosso da grandi scioperi e atti terroristici, sbarcano la Barbie e Marilyn Monroe, assieme alla musica dei Beatles e di Jimi Hendrix. La televisione è l’idolo degli italiani, racconta di John F. Kennedy, della guerra fredda fomentata dalla rivoluzione cubana di Che Guevara e Fidel Castro e della guerra in Vietnam.
Si guarda verso il cielo e la luna, tra quei puntini luminosi ci sono le astronavi di Jurij Gagarin e Neil Armstrong.
Televisione e cinema si imbarcano sulle ammiraglie. Equipaggio e passeggeri della Michelangelo fanno da giuria per l’edizione 1968 di “Canzonissima”. Monica Vitti e Alberto Sordi vanno da Genova a Gibilterra con una delle due navi per trasferirsi poi sulla gemella e compiere il tragitto inverso, finché le riprese di “Amore mio aiutami” sono terminate. Raymond Peynet presenta a bordo della Raffaello il suo film “Il giro del mondo degli innamorati”. Il ponte sole della medesima diventa una pista per correre in pieno Oceano con le nuove “spider 1600” dell'Alfa Romeo, le celebri “Duetto”. Anch'esse vanno in America per la loro apparizione ne “Il laureato” con Dustin Hoffman, che a sua volta giunge in Italia con la Michelangelo per girare “Un dollaro per 7 vigliacchi”.
È il canto del cigno, struggente quanto inesorabile, di un mondo presto destinato a estinguersi. Ironicamente si ritrova a bordo il “jet set” mondiale, che non a caso ha preso il posto dello “steamer set”. Tra spensierate crociere e spaventose tempeste si chiude un'epoca
LA FINE DI UN’EPOCA
Quando, nel 1960, si da il via allo costruzione di Michelangelo e Raffaello, Alitalia inaugura il primo collegamento tra l'Italia e gli Stati Uniti con i nuovi jumbo jet DC-8.
Già nel 1958 il pubblico mondiale aveva decretato il favore dell'aereo rispetto al transatlantico e ben presto anche nel nostro paese coloro i quali preferiscono le 8 ore del jet agli 8 giorni della nave per raggiungere New York sono in numero schiacciante.
All'epoca dell'entrata in servizio di Michelangelo e Raffaello il traffico passeggeri via mare sta ormai crollando e, oltretutto, il biglietto aereo costa la metà.
La crisi petrolifera del 1973 dà il colpo di grazia ai due transatlantici, troppo onerosi da gestire e anche da trasformare in navi da crociera. Nel 1975, dopo dieci anni di effimera gloria, sono posti in disarmo l’uno accanto all’altro nella baia di Portovenere, nei pressi dei voraci cantieri di demolizione navale di La Spezia che, grazie allo smantellamento di tante navi di linea, avevano fatto la loro fortuna.
Il destino delle due ammiraglie pare segnato, quello cioè di essere fatte a pezzi e inviate alle fonderie per utilizzi meno nobili ma decisamente più pratici e proficui. È proprio di quegli anni un gustoso fumetto apparso su “Topolino” che racconta uno dei grandi business suggerito da Paperino a zio Paperone: acquistare la grande corazzata Fulminante e trasformarla in lamette da barba.
Il fato però avrebbe poi voluto diversamente. Michelangelo e Raffaello entrano a far parte di un accordo di scambi commerciali con il governo iraniano dello Scià e compiono il loro ultimo viaggio verso il golfo persico, dove per qualche anno saranno impiegate come caserme e ostelli galleggianti.
OCEANIC LA PRIMA NAVE DA CROCIERA
Roberto Cardona, uno dei giovani ufficiali della società armatrice di stanza a Trieste per seguire la costruzione della Raffaello, ricorda: «Andai a Monfalcone a visitare l’Oceanic in allestimento con alcuni colleghi. Era così futuristico, così ”avanti”, che noi ci sentimmo dei pezzenti».
La “nave del futuro”, come viene pubblicizzata al tempo, rappresenta il paradigma della nave da crociera moderna, l’avvenire rispetto alle unità di linea ormai prossime all’estinzione. Il “giro di boa” della cantieristica in Italia.
La società armatrice, la Home Lines, era stata fondata per iniziativa della famiglia Cosulich nel secondo dopoguerra, con la partecipazione finanziaria di armatori svedesi e greci.
È grazie a un monfalconese, Egone Missio, dirigente in pensione del cantiere e consulente dell’armatore, che il contratto viene assegnato a Monfalcone. L’Oceanic diventerà un capolavoro grazie alle sinergie di Missio con due amici ed ex colleghi: Nicolò Costanzi, l’ingegnere navale a capo dell’ufficio nuovi progetti, e Nino Zoncada, l’architetto, già direttore dell’ufficio arredamento del cantiere.
Entrata in servizio nel 1965 la nave avrebbe continuato a navigare fino al 2012, senza mai cambiare nome.
Per quasi mezzo secolo l’Oceanic rappresenta per i nord americani il sinonimo della crociera ai Caraibi per eccellenza, tanto che le Bahamas avrebbero dedicato alla stupenda unità un francobollo commemorativo.
Dopo l’Oceanic, il cantiere di Monfalcone avrebbe consegnato un’altra nave storica, la Eugenio C., poi Eugenio Costa, che avrebbe fatto la fortuna della celebre società crocieristica di Genova.
IL CANTIERE DI MONFALCONE NELLA PRIMAVERA DEL 1963
In questa immagine aerea è stato sovrapposto il progetto di modernizzazione dello stabilimento, che prevede la sostituzione degli scali di varo con l’attuale bacino di costruzione e, a monte del medesimo, le officine di prefabbricazione dei blocchi.
Alla banchina ovest si riconoscono l’Oceanic e la “porta rinfuse” Sandalion e, a quella est, l’ultima nave passeggeri del Lloyd Triestino, la Guglielmo Marconi, che verrà ultimata il 30 ottobre 1963.
Nell’agosto del 1966 viene consegnata alla Costa Armatori di Genova la Eugenio C., ultima nave passeggeri italiana a essere varata tradizionalmente, per scivolamento in mare dallo scalo inclinato.
Soltanto a metà degli anni Ottanta Fincantieri inizierà le trattative con la Sitmar Cruises per realizzare una nuova nave da crociera: si tratta della Crown Princess consegnata alla fine di giugno del 1990.
Nel ventennio che divide la costruzione della Eugenio C. da quella della Crown Princess il cantiere di Monfalcone è impegnato nella realizzazione di numerose navi mercantili, alcuni sommergibili per la marina militare, l’ incrociatore portaelicotteri Garibaldi e la nave gru Micoperi 7000.
BUCO NERO
Dalla metà degli anni Sessanta (consegna della Eugenio C.) alla metà degli anni Ottanta (inizio del progetto della Crown Princess) nel celebre stabilimento di Panzano non si costruiscono “navi bianche”. Le maestranze del cantiere sono però tutte impegnate nella realizzazione di numerose commesse. Ci sono molte “navi nere” (petroliere e porta rinfuse), ma pure numerosi sommergibili, il celebre incrociatore Giuseppe Garibaldi e la più grande nave-officina del mondo, la Micoperi 7000. Alla fine di questo tunnel temporaneo durato vent'anni, Monfalcone torna alla ribalta delle cronache mondiali per i suoi primati nella costruzione delle grandi navi da crociera di ultima generazione.
1. Il 30 giugno 1969 ha luogo il varo tecnico della mastodontica nave cisterna Caternina M, lunga 312,9 metri e di ben 225.124 tonnellate di portata lorda. Si tratta della prima nave costruita all’interno del nuovo bacino di costruzione del cantiere. L’immagine la ritrae nel maggio 1970 durante le prove in mare nel golfo di Trieste, accompagnata da uno dei celebri motoscafi della serie “Bora” realizzati in resina poliestere dall’Officina materie plastiche del cantiere di Monfalcone.
Sotto, un’altra delle numerose “navi nere” costruite dal cantiere negli anni Settanta. Si tratta della Agip Abruzzo, un colosso da 330,7 metri di lunghezza e 254.631 tonnellata di portata lorda, mossa da un motore diesel capace di imprimerle una velocità di servizio di 14,5 nodi. La fotografia la ritrae al momento del suo varo tecnico, in uscita dal bacino di costruzione, il 4 marzo 1977.
2. Il sommergibile della Marina militare italiana Nazario Sauro pronto al varo tradizionale da uno scalo del cantiere di Monfalcone il 9 ottobre 1976. Sulla sinistra si vedono le prime sezioni dell’unità gemella Fecia di Cossato (in basso durante le prove in mare). Un decennio prima erano stati realizzati l’Enrico Toti e, a seguire, i gemelli Attiglio Bagnolini, Enrico Dandolo e Lazzaro Mocenigo. Questi avevano una lunghezza di 46,20 metri, raggiungevano una profondità operativa di 150 metri e accoglievano 26 persone di equipaggio.
La classe “Sauro”, più grande e moderna, è costituita da 8 sommergibili gemelli, tutti realizzati presso lo stabilimento monfalconese. L’ultimo di essi, il Gazzana Priaroggia, entra in servizio nell’aprile 1995. Ciascuna unità raggiunge i 63,8 metri di lunghezza fuori tutto e può accogliere fino a 55 uomini; la velocità in immersione è di ben 20 nodi. Enrico Toti, Enrico Dandolo e Nazario Sauro sono oggi preservati e musealizzati rispettivamente a Milano, Venezia e Genova.
3. Il 4 giugno 1983 Flavia Donata Salvetti, moglie del diretto discendente dell’Eroe dei due Mondi, tiene a battesimo l’incrociatore porta aeromobili Giuseppe Garibaldi. La prima portaerei a prendere servizio per la Marina militare italiana viene completata alla fine di settembre del 1985.
La celebre unità era stata impostata a Monfalcone il 26 marzo 1981, dopo circa quattro anni di progettazione. Fino al 2009, quando è entrata in servizio la portaerei Cavour, nave Garibaldi è stata l’ammiraglia della flotta militare italiana.
Assegnata al ruolo di sede del Comando in capo della squadra navale di stanza a Taranto, l’incrociatore ha partecipato a numerose missioni internazionali. Nel 2003 e ancora un decennio più tardi viene sottoposto a profondi lavori di ristrutturazione e ammodernamento in modo da poter continuare a operare accanto alle navi più moderne della Marina militare italiana.
4. Il 15 dicembre 1987 il cantiere di Monfalcone consegna alla Saipem (Società Anonima Italiana Perforazioni e Montaggi) una delle più mastodontiche “cattedrali dei mari” mai realizzate. La celebre Micoperi 7000 è una nave officina semi-sommergibile dotata di una coppia di gru giganti, con un braccio da 140 metri, capaci di sollevare fino a 7000 tonnellate ciascuna.
Si tratta in realtà di due scafi accoppiati da circa 165x33 metri, uno dei quali è visibile nell’immagine in alto durante il suo assemblaggio nel bacino di costruzione di Monfalcone. Una volta ultimata la Micoperi 7000 avrebbe raggiunto una lunghezza massima di 190 metri e una larghezza di 87. La sovrastruttura di poppa, composta da cinque ponti, può alloggiare in 405 comode cabine 725 persone (tecnici e membri dell’equipaggio) che hanno a disposizione mense, palestra, sauna, piscina coperta, due cinema e altre strutture di ritrovo. Le sue otto eliche le imprimono una velocità di servizio di 9,5 nodi.
IL “MADE IN ITALY” SUI MARI DEL MONDO
Nel giugno del 1990 la fastosa consegna di Crown Princess segna l'inizio di una nuova epoca per Fincantieri e il suo storico stabilimento di Monfalcone.
Alla nuova ammiraglia di Princess Cruises sono seguite, a oggi, altre 34 stupende navi da crociera, per un totale di oltre 3,5 milioni di tonnellate di stazza lorda e molte altre seguiranno, alcune appena abbozzate, altre ormai prossime a prendere il mare, per le più prestigiose società armatrici internazionali.
Fincantieri è un fiore all'occhiello dell'industria nazionale e del “made in Italy” conosciuto in tutto il mondo. Oggi il cantiere di Monfalcone è uno dei suoi 20 stabilimenti, disseminati nei quattro continenti, che vantano oltre 19.000 dipendenti e creano un possente indotto sul territorio.
Sono passati 110 anni da quando la famiglia Cosulich deliberò la costruzione del cantiere navale di Monfalcone, nell'area occupata dalle insalubri paludi di Panzano.
“La grande fabbrica” avrebbe cambiato radicalmente la cittadina, fino ad allora uno dei piccoli centri abitati lungo la costa che si snoda a ovest di Trieste. In un momento di profonda crisi economica e occupazionale, il nuovo insediamento industriale venne vissuto con partecipazione ed entusiasmo dai monfalconesi, che in esso riconobbero immediatamente un'opportunità di crescita e benessere.
Chissà se qualcuno di loro al tempo provò a immaginare dove avrebbe portato quel sodalizio tra città e stabilimento navale nell'arco di un secolo, con la realizzazione di circa 1300 unità di ogni tipologia, alcune delle quali vere pietre miliari nella storia della cantieristica mondiale.
Il cantiere, grazie alla dedizione e all'abnegazione di tanti uomini e donne, dirigenti o maestranze che fossero, risorse più volte dalle crisi e dai conflitti, rinnovandosi e rimanendo al passo con i tempi nuovi.
Uno di questi passaggi cruciali avvenne negli anni Sessanta, con la scomparsa delle navi di linea intercontinentali, dei “transatlantici”. Le unità passeggeri, o “navi bianche” per utilizzare un termine entrato a far parte dell'immaginario collettivo, sarebbero tornate a Monfalcone a metà degli anni Ottanta, grazie alla totale ristrutturazione dell'attività produttiva dello stabilimento attuata da Fincantieri. Si trattava di muovere i primi, importanti passi, nel promettente settore delle navi da crociera.
La mostra racconta questo giro di boa della cantieristica italiana: scompaiono i transatlantici, dei quali Michelangelo e Raffaello furono apogeo e canto del cigno, per lasciare la scena a una nuova generazione di navi pensate esclusivamente per lo svago dei suoi ospiti e delle quali l'Oceanic è considerato il capostipite.
Non si tratta di una metamorfosi semplice e immediata: la grande nave passeggeri, da sempre pensata come mezzo di trasporto per muoversi da un punto all'altro del globo, va in sostanza reinventata per proporsi a un pubblico del tutto nuovo come “meta di vacanza” semovente.
Tra la consegna dell' Oceanic e l'inizio della costruzione della Crown Princess trascorrono circa vent'anni. Un tunnel temporale durante il quale il cantiere di Monfalcone fece dell'altro, soprattutto navi mercantili e militari, prima del grande ritorno alle “navi bianche” che una dopo l'altra oggi nascono nei nostri cantieri.
Il cantiere, grazie alla dedizione e all'abnegazione di tanti uomini e donne, dirigenti o maestranze che fossero, risorse più volte dalle crisi e dai conflitti, rinnovandosi e rimanendo al passo con i tempi nuovi.
Uno di questi passaggi cruciali avvenne negli anni Sessanta, con la scomparsa delle navi di linea intercontinentali, dei “transatlantici”. Le unità passeggeri, o “navi bianche” per utilizzare un termine entrato a far parte dell'immaginario collettivo, sarebbero tornate a Monfalcone a metà degli anni Ottanta, grazie alla totale ristrutturazione dell'attività produttiva dello stabilimento attuata da Fincantieri. Si trattava di muovere i primi, importanti passi, nel promettente settore delle navi da crociera.
La mostra racconta questo giro di boa della cantieristica italiana: scompaiono i transatlantici, dei quali Michelangelo e Raffaello furono apogeo e canto del cigno, per lasciare la scena a una nuova generazione di navi pensate esclusivamente per lo svago dei suoi ospiti e delle quali l'Oceanic è considerato il capostipite.
Non si tratta di una metamorfosi semplice e immediata: la grande nave passeggeri, da sempre pensata come mezzo di trasporto per muoversi da un punto all'altro del globo, va in sostanza reinventata per proporsi a un pubblico del tutto nuovo come “meta di vacanza” semovente.
Tra la consegna dell' Oceanic e l'inizio della costruzione della Crown Princess trascorrono circa vent'anni. Un tunnel temporale durante il quale il cantiere di Monfalcone fece dell'altro, soprattutto navi mercantili e militari, prima del grande ritorno alle “navi bianche” che una dopo l'altra oggi nascono nei nostri cantieri.
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