VICTORIA
INTRODUZIONE
“La freccia bianca”, “La colomba d’oriente”, “La nave dei Marajà”... Sono questi alcuni degli epiteti con i quali divenne nota la motonave Victoria del Lloyd Triestino. Alla fine degli anni Venti l’ufficio tecnico della società armatrice si trovò ad affrontare un problema complesso quanto ovvio per una compagnia di navigazione: il concepimento di una nuova nave che andasse a rimpiazzare due unità ormai superate, Helouan e Vienna, i due vecchi piroscafi nati ancor prima della Grande guerra che, fatto salvo per la parentesi bellica, avevano servito dignitosamente la linea espressa tra l’Italia e Alessandria d’Egitto.
La velocità elevata grazie ai mezzi propulsivi di ultima generazione, la concorrenza della Società Italiana di Servizi Marittimi (SITMAR) di Genova impegnata sulla stessa linea con i due ottimi piroscafi Esperia ed Ausonia, una non trascurabile contrazione del traffico su quella rotta e, infine, la ricapitalizzazione del Lloyd Triestino da parte del Lloyd Sabaudo, convinsero la società armatrice a ordinare una sola unità; una eventuale gemella avrebbe dovuto attendere congiunture economiche più favorevoli.
Dopo l’esperienza favorevole con alcune unità miste, venne deciso di dotare la nuova ammiraglia del Lloyd di propulsione diesel: quattro potenti diesel Sulzer, costruiti presso la celebre Fabbrica Macchine Sant’Andrea del capoluogo giuliano, agivano su altrettante eliche con l’intento di ottenere una velocità di servizio di 20 nodi.
Un olio su tela di Paolo Klodic dipinto nel 1931 in occasione dell'entrata in servizio della nave (collezione Maurizio Eliseo).
La Victoria (questo è il nome scelto dopo aver considerato quelli di Alessandria e Cleopatra) fu anche una delle primissime navi passeggeri al mondo ad ottemperare alle nuove direttive promulgate nel 1929 per la salvaguardia della vita umana in mare (SOLAS 1929); oltre a un doppiofondo cellulare esteso dal gavone di prora a quello di poppa, l’unità era divisa in undici compartimenti stagni, con la sala macchine al centro e gli spazi davanti e dietro destinati al carico di merci varie. Vi era anche un garage per le automobili al quale si accedeva direttamente dalla banchina attraverso una passerella.
Pur di dimensioni contenute rispetto ai grandi liner transatlantici, della Victoria si sarebbe parlato in tutto il mondo per vari motivi: oltre alla velocità, aveva una linea particolarmente aggraziata e filante, i suoi allestimenti interni erano in chiave contemporanea e il salone di prima classe era dotato di aria condizionata con un impianto progettato dalla società americana Carrier e costruito in Inghilterra.
SCHEDA TECNICA
DATA D'IMPOSTAZIONE: 03/105/1930
DATA DEL VARO: 06/12/1930
VIAGGIO INAUGURALE: Trieste - Alessandria d'Egitto 27/06/1931
CANTIERE: Cantiere di San Marco, Trieste NUMERO DI SCAFO: 782
COMPAGNIA: Lloyd Triestino, Trieste
BANDIERA: ltaliana
DIMENSIONI:
LUNGHEZZA FUORITUTTO 164,6 m
LARGHEZZA 21,3 m
STAZZA LORDA: 13062 tsl
PROPULSIONE: Motore Sulzer diesel a quattro eliche
VELOCITA' DI SERVIZIO: 20,50 nodi
VELOCITA` MASSIMA: 23,36 nodi
POTENZA: 18.660 cavalli
CAPACITA' ALBERGHIERA:
PRIMA CLASSE: 239
SECONDA CLASSE: 245
TERZA CLASSE: 100
QUARTA CLASSE: 82
EQUIPAGGIO: 254
FINE: 1942 gennaio 24 attacata e affondata da aerei alleati inglesi nel golfo di Sidrea
VICTORIA SHOP
PIANI GENERALI
PIANI ISOMETRICI
CRONOLOGIA STORICA
1930, maggio 3: impostazione presso il cantiere San Marco, Trieste; scafo 782.
1930, dicembre 6: varata; madrina Donna Carolina, moglie del ministro delle comunicazioni Costanzo Ciano.
1931, aprile 30: lascia per la prima volta il cantiere diretta al bacino galleggiante di Pola per il carenaggio.
1931, maggio 22: rientra a Trieste dopo aver effettuato le prime prove di macchina.
1931, giugno 20: prove di velocità, durante le quali si dimostra la più veloce motonave del tempo superando i 23 nodi.
1931, giugno 21: consegnata al Lloyd Triestino.
1931, giugno 27: salpa da Trieste, sotto gli occhi di migliaia di persone, per il viaggio inaugurale Trieste – Alessandria d’Egitto, facendo scalo a Venezia e Brindisi.
1932, gennaio 24: in seguito alle prime disposizioni governative sul riassetto delle linee di navigazione la SITMAR di Genova, già appartenente alla NGI, viene dissolta sciolta e le sue navi trasferite al Lloyd Triestino. Esperia e Ausonia vengono lasciate sulla rotta per Alessandria e la Victoria viene trasferita alla linea celere Genova-Bombay con scali a Napoli, Port Said e Aden.
1935: viene ristrutturata a Genova con l’aggiunta di una piscina all’aperto per la prima classe; la stazza aumenta a 13.098 t.
1935 ottobre: ritorna a fare scalo ad Alessandria d’Egitto in sostituzione dell’Ausonia, distrutta da un incendio.
1936, gennaio: sostituisce il piroscafo consociale Conte Rosso (ai lavori presso l’arsenale del Lloyd) sulla rotta di Shangai con scali a Venezia, Brindisi, Port Said, Aden, Bombay, Colombo, Singapore e Hong Kong.
1936, aprile: ritorna al servizio Genova - Bombay.
1936, giugno: rotta estesa fino a Shanghai con scalo a Massaua.
1936, ottobre: passa definitivamente alla rotta di Shanghai dopo aver ospitato a Trieste le autorità per le celebrazioni del centenario del Lloyd Triestino.
1936, dicembre 29: salpa da Genova per un viaggio straordinario a Manila, in occasione del congresso eucaristico internazionale dove giunge il 23 gennaio 1937.
1939, novembre 20: conclude a Genova (con le insegne di neutralità dipinte sui fianchi) il suo ultimo viaggio di linea.
1940, giugno 1: effettua un viaggio come trasporto truppe per il ministero della guerra che si conclude a Bari il successivo giorno 16 giugno.
1940, giugno 25: salpa da Napoli insieme all’Esperia per il primo convoglio bellico nazionale verso la Libia con 437 soldati e 2775 tonnellate di merci.
1940, luglio 18: rientra a Genova e viene posta in disarmo.
1941, gennaio 22: salpa da Napoli per la prima di otto missioni come trasporto truppe verso Tripoli.
1941, giugno 3: in navigazione tra Trapani e Napoli ha un’avaria ai motori e appoggia su Napoli.
1941, agosto 26: giunge a Taranto per incrementare la capacità di trasporto truppe.
1942, gennaio 22: al termine dei lavori salpa da Napoli con il convoglio T48 diretta a Tripoli.
1942, gennaio 24: dopo un primo attacco aereo il pomeriggio precedente, alle 17:25 venne centrata a poppa da un siluro a poppa sganciato da caccia inglesi e immobilizzata. Mentre sono in corso le operazioni di abbandono nave viene nuovamente silurata e intorno alle 19 affonda nel golfo della Sirte portando con se 249 uomini.
VIAGGI
Già alla sua prima uscita in mare, nel giugno 1931, la Victoria stupì gli ingegneri che la progettarono e tutto il mondo dello shipping internazionale: la potenza istallata avrebbe dovuto spingerla per contratto ad una velocità massima intorno ai 21,5 nodi invece, durante le prove in mare in Adriatico, superò agilmente i 23 nodi facendone così la più veloce nave del mondo con propulsione diesel.
Quando sabato 27 giugno 1931 il nuovo vanto del Lloyd mollò gli ormeggi per il suo viaggio inaugurale da Trieste al comando di Giulio Mauri un tripudio di folla si accalcò sulle “rive” per ammirare quello che, da tutti gli esperti, venne riconosciuto come un capolavoro di architettura navale. Il profilo esprimeva un mix perfetto di grazia e potenza grazie alla poppa a incrociatore molto rastremata verso il basso, una prora inclinata in avanti con raccordo molto ampio delle murate sul tagliamare a sezione tondeggiante, due fumaioli profondi e bassi a sezione aero filante, sovrastrutture dolcemente degradanti all’indietro che si raccordavano senza interruzione al fronte tondeggiante delle sovrastrutture. Una coppia di picchi da carico sull’ampio castello prodiero e due alberi inclinati di ingombro contenuto (quello prodiero si innalzava dal tetto della plancia, precursore dei moderni alberetti delle navi da crociera odierne) completavano la linea armoniosa e lieve di quella che molti, esperti e profani, definirono un capolavoro di eleganza mai visto in precedenza.
Nel 1932, con la prima riorganizzazione nazionale delle flotte passeggeri, la SITMAR venne dissolta e le sue navi passarono proprio al Lloyd Triestino; venne quindi deciso di portare la rotta della Victoria fino all’India, verso Bombay via canale di Suez e più avanti fino alla Cina. La nave divenne paradossalmente una delle più amate e nel contempo odiate dagli inglesi: come scrisse ad esempio Paul Morand, nel suo libro “La rotta delle Indie”, egli e tutti i suoi compagni di viaggio sul lento, soffocante piroscafo della P&O invidiavano i passeggeri a bordo della Victoria che superavano la vecchia nave di Sua Maestà .La P&O invitava con un annuncio i sudditi del Regno Unito c a evitare “la nave fascista”, ma , come testimoniano le fotografie scattate a bordo, non solo nobili e ufficiali britannici ma anche marajà d’oriente snobbarono l’invito e continuarono ad usare la “freccia bianca” di cui apprezzavano non solo l’aria condizionata e la velocità ma anche l’eccellente cucina, il calore del suo equipaggio italiano e gli stupendi arredamenti interni.
Copertina di un libretto dedicato al servizio verso l'India e l'Estremo Oriente raffigurante la Victoria ad Hong Kong e attribuibile ad Antonio Quaiatti
Un libretto del 1932 dedicato alle crociere (al tempo chiamate "viaggi turistici") in Mediterraneo firmato da Marcello Nizzoli.
La mappa con gli itinerari delle crociere in Mediterraneo del 1932; la terraferma è stampata in argento metallico.
In effetti tutti i viaggi di linea della Victoria potevano essere considerati dei viaggi vacanza, delle crociere per il suggestivo itinerario verso il Medio Oriente, l’Africa orientale, l’India e la Cina. Come si può leggere nel depliant del 1938 relativo alle linee del Lloyd Triestino verso est (con una bella copertina che mostra la Victoria in acque cinesi): “Il grande espresso Italia- India - Estremo Oriente, vi porterà con la leggerezza dei sogni nei paesi ove la vita ha i colori, la varietà, l’imprevisto dei racconti che vi esaltarono nella fanciullezza. Un bel mattino si sale a bordo sulla limpida e slanciata Victoria, viva e palpitante come una creatura giovane, e all’alba del nono giorno ci si risveglia a Bombay. Non sembra un sogno? Tutto l’Oriente, da Porto Said a Shanghai, in una ventina di giorni. Potrete scendere - allietati e rinvigoriti dalla navigazione - a Massaua, a Gibuti, ad Aden, a Colombo, a Manila, a Hongkong. Se siete attratti dal Giappone, trasborderete a Shanghai; se siete diretti al Siam, a Singapore: due coincidenze perfettamente organizzate vi attendono”.
Le pagine centrali di una brochure del 1934 che illustra le navi e gli itinerari della navi sulla rotta verso l'Estremo Oriente.
Da un’altra pubblicazione, del secondo semestre 1932 e dedicata ai viaggi turistici, leggiamo: “Quanti non sono coloro che si affannano a cercare il posto dove trascorrere due o tre settimane di riposo? E allora, consultazioni di guide turistiche, di stazioni climatiche, di alberghi, con l’incubo di andare a finire poi in un luogo che forse non lascerà pienamente soddisfatti. Ecco che le lnee turistiche del Lloyd Triestino offrono, accanto al riposo assoluto quale soltanto il mare sa dare, un’incomparabile salubrità d’aria, la variazione continua dello spettacolo panoramico e, nello stesso tempo, la possibilità di visitare città nuove senza nessuna noia, nessun disturbo, né quello del bagaglio, né l’altro, non sempre piccolo della scelta dell’albergo o del ristorante”.
CAMPAGNA PUBBLICITARIA
Grazie alle molte novità sia tecniche che estetiche apportate dalla motonave Victoria nel panorama della costruzione navale, l’unità divenne nota a livello internazionale grazie a numerosi articoli comparsi sulla stampa mondiale. Si trattò, in un certo qual modo, di un’eccezione dato che le navi più note erano quelle transatlantiche, soprattutto i grandi liner in rotta per New York; il Lloyd Triestino, coprendo le rotte con il Mediterraneo orientale e l’estremo oriente, era poco conosciuto negli Stati Uniti e oltretutto la Victoria era una nave di dimensioni relativamente modeste. Il compito dell’ufficio propaganda e stampa del Lloyd, diretto da Bruno Astori, si trovò dunque facilitato, pur non mancando di realizzare alcuni capolavori di grafica pubblicitaria dedicati al loro nuovo “gioiellino”.
Brochure
Questo a cominciare dal volume di presentazione della nave; si tratta di un grande album, formato 34 x 24,5 cm, chiuso con un nastro di colore azzurro inserito all’interno di una copertina rigida. Al centro della copertina color argento spicca una bella immagine della Victoria di prora opera di Giuseppe Riccobaldi autore anche di cinque grandi tavole a colori interne che mostrano pure la vita a bordo. Ogni pagina presenta degli ornamenti di colore blu cobalto su fondo argento; tra queste spiccano le i risguardi dove una silohuette dalla prospettiva sfuggente della nave in velocità naviga su un mare d’argento.
Al medesimo Riccobaldi sarebbe stato affidato anche il primo grande poster pubblicitario: una figura femminile con l’abito mosso dal vento, all’ombra di una statua egizia guarda la Victoria che solca il mare a grande velocità.
Il tema della velocità, tanto cara ai futuristi del tempo, ricorre anche in molte locandine e manifesti pubblicati successivamente: ad esempio quello firmato da Quinto Cenni con la Victoria che passa veloce davanti a un globo terrestre circondato da colori gialli e aranciati i quali ricordano un tramonto sul mare.
La flotta del Lloyd Triestino si arricchì dei di altri tre grandi piroscafi Conte Verde, Conte Rosso e Conte Biancamano nonostante ciò la Victoriacomparve sulla copertina di molte altre pubblicazioni relative alla flotta; ne danno testimonianza l’album da 24 x 20 cm rilegato con spirale metallica (grande novità del tempo) e un volume coevo di grande suggestione che contiene anche un bel ritratto della nave firmato da Paolo Klodic e una serie di raffinati acquerelli con i saloni animati opera di Franz Lenhart.
Non va dimenticato che, solo per la Victoria, venne realizzato un raro e prezioso per i tempi servizio fotografico a colori.
Poster
A BORDO
Come scrisse uno dei giornalisti invitati all’inaugurazione della Victoria a Trieste: “Questa nave così snella e sottile è dunque molto brava a nascondere le sue proporzioni, ossia è stato bravo l’ideatore della sua architettura, l’ingegner Nicolò Costanzi il quale ha saputo concepire un organismo in cui tutta l’apparenza è sveltezza e tutta la sostanza è comodità”. Ecco che riappare il tema della velocità tanto caro ai futuristi del tempo che, come già enunciato qualche anno prima da Le Corbusier nel suo libro Vers une Architecture vedono il mezzo di trasporto come affermazione dell’arte applicata. Se l’unità era un capolavoro di estetica la sua eccezionalità stava nella continuità di stile e design tra profilo esterno e arredamenti interni. Prosegue lo stesso cronista: “Accompagnandoci nella visita ai diversi ambienti, l’architetto Gustavo Pulitzer ci ha spiegato quello che è il concetto generale dell’arredo delle navi moderne, a differenza di ciò che si faceva fino a pochi anni fa. Non più architetture sovrapposte a quelle della nave, non finti palazzi, non strutture posticce. L’architetto deve cercare l’armonia nella genialità del rivestimento, senza alterare gli spazi che gli sono offerti dalle strutture della nave stessa. Gli effetti che egli può così ricavare sono innumerevoli e squisiti in tutti i particolari, purchè studi le risorse più appropriate che ogni materiale offre all’espressione decorativa”.
Prima Classe
La Victoria, sebbene formalmente divisa in quattro classi, trasportava soprattutto passeggeri in cabina dato che la sua rotta era ben diversa da quelle migratorie del tempo; la prima e la seconda classe offrivano 484 posti di lusso, la terza e la quarta solo 182 (va precisato che le ultime due avevano sale pubbliche comuni, la distinzione riguardava la tipologia di cabina occupata). Tutti i saloni di prima classe occupavano, uno dietro l’altro, il ponte passeggiata; la spartizione era avvenuta affidando una metà degli ambienti allo studio Stuard di Gustavo Pulitzer e i rimanenti alla casa Ducrot di Palermo. Sebbene quest’ultima fosse nota per gli allestimenti in chiave storica realizzati principalmente per la Navigazione Generale Italiana di Genova, grazie all’attenta orchestrazione dell’architetto triestino anche i suoi arredi si presentarono in un adeguato stile contemporaneo. I migliori dello stile Novecento furono realizzati da Pulitzer.
La copertina di un menù di prima classe della serie "Costumi antichi" firmata da Umberto Noni.
La copertina di un menù di prima classe firmata da Vittorio Accornero con il suo pseudonimo Max Ninon.
Di particolare interesse il salone poppiero utilizzato principalmente come sala da pranzo ma convertibile in occazione di per eventi speciali o serate di gala. Questa sala rappresenta in un certo qual modo la quintessenza della collaborazione tra ingegneria e architettura navale: ambiente di dimensioni generose, largo 16 metri, lungo 19 e alto quasi 6 ed era totalmente privo di colonne grazie ad un geniale sistema di travi a ponte che reggevano il soffitto. Su ciascun lato vi erano quattro finestroni bifori con terminazione ad arco e vetrate a colori vivaci decorate da Pietro Chiesa; un sistema di retroilluminazione permetteva alle vetrate policrome di illuminarsi anche col buio. Altra luce era proiettata sul soffitto a foglia d’oro da due grandi sirene in bronzo opera di Libero Andreotti che reggevano sulla testa due grandi anfore nelle quali si celavano i proiettori che inviavano verso l’alto due potenti fasci di luce. Le pareti trasversali riproducevano in alto rilievo scene di caccia e pesca ispirate alle decorazioni egizie. L’area buffet era decorata da maioliche dipinte e cotte a mano dalla Richard Ginori su disegno di Gio Ponti. L’architetto milanese aveva provveduto a disegnare anche le ceramiche dello stupendo servizio di bordo in stile Art Deco. Questo spazio, utilizzato anche come sala delle feste, fu il primo al mondo,a bordo di una nave, dotato di climatizzazione automatica.
Un'etichetta bagagli del 1934 per il servizio espresso verso il Sud Africa, probabilmente illustrata da Antonio Quaiatti.
A proravia del vestibolo si trovavano gli appartamenti di lusso, gli unici spazi della nave arredati da una ditta straniera, la nota “Portois et Fix” di Vienna. Essi erano composti da due camere e un grande bagno; una delle due stanze poteva essere utilizzata come salotto. Interessante notare che in tutti gli appartamenti si poteva riempire la vasca da bagno e il bidet con di acqua di mare calda o fredda, oltre e ovviamente con acqua dolce, come dimostrano i quattro rubinetti presenti.
La seconda classe non aveva nulla da invidiare alla prima per la ricchezza dei locali pubblici : erano solo un po più piccoli. Il bar era in gran parte ricoperto di maioliche policrome opera di Ponti, la hall centrale era decorata da Augusto Cernigoi con immagini di palme e muse su foglia d’oro. I rivestimenti in ebano erano accentuati da varie sfumature di colore bruno su tonalità dorate di varia brunitura e patinatura.
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